Landesplanerische Beurteilung der ICE-Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar abgeschlossen

RP: Zwei Varianten über Darmstädter Hauptbahnhof sind raumverträglich

Darmstadt (rp) - Das Regierungspräsidium Darmstadt hat die landesplanerische Beurteilung des hessischen Abschnitts der geplanten ICE-Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar fertig gestellt. Wie Regierungspräsident Gerold Dieke heute erklärte, hat seine Behörde in dem Verfahren zwei Streckenvarianten mit direkter Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofes als raumverträglich eingestuft.

Für den hessischen Abschnitt zwischen Frankfurt und der Landesgrenze bei Viernheim, so Dieke weiter, seien von der Bahn AG insgesamt fünf Streckenvarianten eingebracht worden. Im Raum Viernheim sollen die Varianten mit den Fortführungsvarianten A (ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim) oder mit der Streckenvariante B (zusätzlicher Bau eines Bypasses an Mannheim vorbei) fortgeführt werden. Die B-Varianten schieden wegen unnötiger und vermeidbarer Umwelteingriffe sowohl auf hessischem als auch auf baden-württembergischen Gebiet und im Zuge der vorgenommenen engen Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe, dessen raumordnerische Entscheidung zugunsten der Variante A erging, aus.

Am Raumordnungsverfahren hatten sich 140 Planungsträger und über 4000 Privatpersonen beteiligt. Dabei wurden der grundsätzliche Bedarf und die positiven Auswirkungen der geplanten ICE-Neubaustrecke nur von einigen wenigen Verfahrensbeteiligten in Frage gestellt. Die vorgetragenen Anregungen und Bedenken konnten weitgehend durch Planungshinweise und Maßgaben für das nachfolgende Planfeststellungsverfahren berücksichtigt werden.

Die von der Bahn AG als Vorzugsvariante I bezeichnete Vorbeifahrt an Darmstadt und die Variante II mit Halt an einem neuen Bahnhof Darmstadt-West mussten unter raumstrukturellen Gesichtspunkten als unvereinbar mit der Landesplanung angesehen werden. Die Durchfahrung der Region Starkenburg ohne Einbindung des Hauptbahnhofes Darmstadt würde der landesplanerisch angestrebten Stärkung der Wirtschaftskraft Südhessens zuwiderlaufen und zu erheblichen Standortnachteilen der Region führen. Mit dem Bau dieser Varianten wären erhebliche Umweltbelastungen des Verdichtungsraumes verbunden, ohne erkennbaren Nutzen für die Region. Eine weitere Variante V hätte zwar zusätzlich zur Vorbeifahrt an Darmstadt auch eine Einschleifung des Hauptbahnhofes in die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorgesehen, sie würde aber unverhältnismäßig hohe naturräumliche Belastungen und auch erheblich höhere Baukosten verursachen. Die Eingriffe würden über das unbedingt erforderliche Maß hinausgehen und widersprächen somit den Grundsätzen der Raumordnung.

Als raumverträglich konnten damit nur noch die Varianten III A und IV A angesehen werden. Beide sind südlich der Stadt Darmstadt eng mit den vorhandenen Autobahnen A 5 und A 67 gebündelt. Während die Variante III A mehrere Großwasserwerke und erhebliche Waldflächen durchfährt, sind die Umweltfolgen der Variante IV A eher auf dem Gebiet der Lärmbeeinträchtigung und der Landwirtschaft zu sehen. In der Gesamtabwägung aller Raumordnungsfaktoren wurde die Variante IV A etwas günstiger als III A bewertet.

Innerhalb des Raumordnungsverfahrens wurde auch die Verträglichkeit des Projekts mit FFH (Fauna-Flora-Habitat)-Gebieten und Vogelschutzgebieten als Teil des europäischen Schutzgebietsnetzes Natura 2000 überprüft. Danach konnten die beiden verbliebenen Varianten nach gegenwärtigem Planungs- und Kenntnisstand insgesamt als zulassungsfähig eingestuft werden. Allerdings bedarf es für das folgende Planfeststellungsverfahren zur abschließenden Beurteilung der FFH-Verträglichkeit noch einer weiteren bzw. vertieften Betrachtung.

Zum Ausgleich der zu erwartenden erheblichen Umwelteingriffe wurde in Zusammenarbeit mit dem Antragsteller ein umfangreicher Kompensationspool entwickelt. Möglich sind danach Ersatzaufforstungen, Biotopverbundmaßnahmen, Entwicklung und Extensivierung von Grünland, Anlage von Trockenrasen, Gewässerrenaturierung und anderes mehr. Der Kompensationspool weist ein Mehrfaches des Flächenbedarfs auf.

Abschließend stellt Regierungspräsident Dieke fest, dass die beiden möglichen Trassen einer Neubaustrecke der südhessischen Wirtschaft dienen und gleichzeitig dem Unternehmensziel der DB-AG vollständig Rechnung tragen. Durch den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Mannheim werde der Engpass in einem der wichtigsten europäischen Verkehrskorridore zwischen Frankfurt und Mannheim beseitigt. Der südhessische Raum erhalte Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr und die freiwerdenden Kapazitäten auf der Riedbahn und der Main-Neckar-Bahn können verstärkt zur Verbesserung des ÖPNV herangezogen werden. Dieke geht davon aus, dass die Strecke trotz der bekannten angespannten Haushaltslage des Bundes zeitnah von der DB-AG realisiert wird; Eisenbahnexperten bestätigen immer wieder, dass dieser Lückenschluss oberste Priorität für zukünftige Neubaumaßnahmen der DB-AG hat.

Das Regierungspräsidium Karlsruhe bestätigt die Befürchtungen der FWG Lampertheim. Seit Jahren sehen die Freien Wähler Ungemach auf Lampertheim und insbesondere auf Neuschloß zukommen. Der Raumordnungsbeschluss lehnt den Bypass ab und empfiehlt Variante C über Neuschloß. FWG für Gründung einer Bürgerinitiative gegen Variante C.

„Wir können nicht zulassen, dass andere über unsere Gemarkung bestimmen. Lampertheim muss auf breiter Front geben die Variante C vorgehen, am Besten durch die Gründung einer Bürgerinitiative. In Lorsch hatte sich unmittelbar nach bekannt werden der ICE-Planungen eine Bürgerinitiative gegründet, die sich seither erfolgreich in das Verfahren einmischt“, sagte Ulrich Guldner beim Themenabend der FWG.

Die FWG Lampertheim warnt schon seit Jahren vor den Risiken der ICE-Neubaustrecke für Lampertheim. Aus taktischen Gründen hat sich die FWG von Anfang an auf die Seite der Bahn AG geschlagen. Nur die Bypass-Variante bringt Lampertheim die nötige Sicherheit gegen die Zerschneidung des Lampertheimer Stadtwaldes und gegen Bahnlärm am Ortsrand von Neuschloß.

Die Bypass-Variante ist für die FWG auch praktisch die beste Lösung. “Warum sollen künftig 50% der ICE-Züge ohne Stopp durch den Mannheimer Bahnhof geleitet werden“, so Ulrich Guldner. „Der ICE-Takt in Mannheim ist heute ausreichend und wird auch in Zukunft nicht reduziert. Außerdem gilt, die Bahn AG lässt keinen Kunden in Mannheim stehen. Mehr Fahrgäste bedeuten mehr Züge. ICE-Durchfahrten durch den Mannheimer Bahnhof bringen der Region keinen Vorteil.“

Nun liegt der Raumordnungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vor. Darin wird die ICE-Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs aus wirtschaftlicher und ökologischer Sicht abgelehnt. Man empfiehlt der Bahn AG, die bisher nicht verfolgte Variante C vertieft zu prüfen. Schon vorher sprach sich auch der Berliner Verkehrsausschuss gegen den Bypass aus. „Damit ist genau das eingetreten, was wir nicht haben wollten“, so Ulrich Guldner.

Die Reaktion der Bahn AG ist noch zurückhaltend. Der Bypass sei weiterhin die beste Lösung. Karlruhe habe lediglich die Belange der Region, nicht das nationale Konzept der Bahn berücksichtigt. Die FWG Lampertheim hofft, dass die Bahn AG hartnäckig ihr Ziel weiter verfolgt und von ihrem Recht gebrauch macht, trotz Ablehnung im Raumordnungsverfahren, die Planfeststellung einzuleiten. 

Gleichwohl ist der FWG Lampertheim klar, dass die Bahn AG über kurz oder lang einlenken wird. Schon allein aus finanziellen Gründen. Die Bahn AG wird die Variante über Neuschloß prüfen und realisieren. Den Bypass selbst kann die Bahn AG jederzeit nachbauen.

Ulrich Guldner: „Ich ärgere mich ganz besonders über die Kurzsichtigkeit der Lampertheimer Parteien. Als es um die Stellungnahme der Stadt Lampertheim zum Raumordnungsverfahren ging, wurden wir mit unseren Befürchtungen nur müde belächelt. Alle haben sie Variante A (alle Züge über den Mannheimer Hauptbahnhof) gefordert, nun bekommen sie die Variante C.“

Wird die Deutsche Bahn AG zur Variante A gezwungen, wird sie versuchen, die enge Kurve am Viernheimer Dreieck zu entschärfen, indem sie  "Trassenverbesserungen" plant. 

Die optimale Trassenverbesserung für die Bahn AG heißt Variante C. Über Trasse C kann die Bahn AG mit maximaler Geschwindigkeit bis nach Mannheim fahren.

01.07.2004
Plan zu Variante I bis V